El 29% de las plazas del tren entre Cádiz y Madrid se ocupa para otros trayectos

El tren Alvia que une Cádiz y Madrid dos veces cada día es también el tren que conecta Cádiz y Jerez, y El Puerto y Sevilla, y Sevilla y Córdoba, Sevilla y Ciudad Real, Sevilla y Madrid, e incluso Ciudad Real y Madrid. El patito, que jubiló al Altaria en junio, es un multiusos tan rápido como el AVE en el corredor entre el sur y el centro del país y más barato, que está ofreciendo magníficos resultados a la operadora pública Renfe pero que, en esta carrera de éxito, ha visto desvirtuada su concepción original: ofrecer a los ciudadanos de la provincia de Cádiz una conexión ferroviaria con la capital.

El Alvia ha heredado el déficit de plazas de sus predecesores, pues el incremento de asientos en circulación ha sido paralelo al de pasajeros. Desde la puesta en marcha del nuevo tren, la disponibilidad de plazas para viajar entre la Bahía y Madrid no está garantizada ningún día de la semana, un problema que se agrava hasta el extremo los fines de semana. Conseguir un billete para utilizar el tren los viernes, los domingos o cualquier fecha señalada, sea en clase turista o en preferente, se ha convertido en una misión más que difícil, que exige semanas e incluso meses de antelación, y que no admite, salvo excepciones, planes de última hora.

Los trenes se llenan. Lo saben los usuarios y lo evidencian las estadísticas aportadas por Renfe. De los 1.090 trenes que circularon entre Cádiz y Madrid entre enero y septiembre, 491 -un 45%- alcanzaron una ocupación del 100%. De los 312 que cubrieron el trayecto (ida o vuelta) los viernes y los domingos, 168 llenaron sus asientos, un dato que, a pie de estación, significa que los llenos son sistemáticos en los dos servicios clave de la semana, los que permiten aprovechar el fin de semana en la capital: el viernes por la tarde dirección Madrid, y el domingo por la tarde dirección Cádiz.

La ocupación media de los trenes Cádiz-Madrid entre enero y septiembre, considerando que los modernos y más demandados Alvia no entraron en servicio hasta junio, es del 87,6%, cifra que los expertos consultados por este medio coinciden en calificar de "barbaridad", sobre todo teniendo en cuenta que es un valor medio, con vertiginosos picos y valles a lo largo de la semana.

Los propios responsables de Alta Velocidad y Larga Distancia de Renfe han defendido en reiteradas ocasiones que la ocupación de los trenes no debe superar el 75% o el 80% de su capacidad porque, a partir de ese punto, existe una amenaza de saturación de los coches, pérdida de confort y falta de disponibilidad de pasajes, una condición crucial para que el servicio sea óptimo.

Un repaso a otros trenes del país arroja ocupaciones mucho más livianas que las del Alvia que presta servicio en Cádiz: el Alvia Santander-Madrid presenta una tasa media del 64%; el AVE Madrid-Barcelona alcanzó el 63% en su primer año de funcionamiento; el de Málaga cuenta con una ocupación próxima al 70%, y el Madrid-Valladolid, del 52%.

La saturación de los trenes entre Cádiz y Madrid está constatada, pero ¿para qué trayectos se está utilizando este servicio ferroviario de larga distancia? Imaginemos un tren de 100 plazas que viaja completo entre Cádiz capital y Madrid: en sus coches, habrá 71 usuarios que viajarán entre las poblaciones de la Bahía -Cádiz, San Fernando, El Puerto y Jerez- y la capital, el trayecto completo del Alvia. Los 29 pasajeros restantes realizarán otros itinerarios posibles en un tren que está abierto a cualquier tipo de enlace entre las paradas de su recorrido, sin limitaciones ni cupos de reserva, independientemente de la distancia que separe cada ciudad y de los trenes que puedan existir en cada trayecto; y todo, sin tener en consideración la limitación de plazas que sufre la línea ferroviaria Cádiz-Madrid, con sólo dos trenes diarios por sentido.

Hay ejemplos claros de estos usos viciados del Alvia gaditano que contribuyen a su falta de disponibilidad. Según los datos aportados por Renfe, el 4,4% de los usuarios empleó los trenes entre enero y septiembre para desplazarse entre la Bahía y Sevilla, un trayecto en el que Renfe fleta a diario 24 trenes de media distancia que tardan lo mismo que el Alvia entre ambos destinos, tienen un nivel de confort parecido y un precio menor (12,10 euros de los media distancia frente a 21,6).

El mismo balance de Renfe arroja que el 18% de los asientos del Alvia se ocupa para viajar entre destinos ajenos a Cádiz, principalmente entre Madrid y Sevilla, Córdoba y Ciudad Real, un recorrido que está cubierto cada día por un extraordinario despliegue del AVE. En el caso de Sevilla-Santa Justa, Renfe oferta hasta 20 trenes de alta velocidad por sentido cada día que cubren toda la jornada, desde las seis de la mañana hasta las nueve de la noche.

Pese a la amplia oferta sobre las vías, miles de usuarios afincados en Sevilla, Córdoba o Ciudad Real, o con intención de viajar a estos destinos (hasta 54.500 entre enero y septiembre), prefieren utilizar el Alvia antes que el AVE por una cuestión sencilla: el tren tarda lo mismo que su histórico compañero y es más barato. Sólo un ejemplo: un billete de ida entre Sevilla-Santa Justa y Madrid en clase turista cuesta en el Alvia 17 euros menos que en el AVE (60,80 euros frente a 77,60).

Este desequilibrio de los precios explica que 18 de cada 100 pasajeros del Alvia Cádiz-Madrid en los nueve primeros meses del año se subieran y bajaran del tren fuera de la provincia. La cifra puede ser ahora mayor teniendo en cuenta que la Serie 130, capaz de rivalizar con las máquinas del AVE en velocidad y comodidad, entró en servicio el pasado junio.

El escaso número de plazas disponibles entre Cádiz y la capital, la alta demanda del servicio, y esta falta de control de Renfe sobre los trayectos que se reservan en el Alvia gaditano son los factores que provocan que el aviso de 'tren completo' sea más que familiar. El fenómeno no es nuevo. Ha sido denunciado en múltiples ocasiones por usuarios, colectivos empresariales y ayuntamientos como el de Cádiz, que ha reclamado medidas a Fomento y a Renfe en las más diversas instancias administrativas durante toda la década. El operador público, sin embargo, se mantiene enrocado en la necesidad de ejecutar el desdoble de la vía en la provincia para incrementar la capacidad del servicio ferroviario, y no ofrece soluciones a los usuarios, ni en cuanto a capacidad ni en cuanto a la gestión de itinerarios y tráficos, asunto de su directa competencia.

Frente al silencio de la operadora, los viajeros de la provincia con intención de viajar a Madrid se ven obligados, de forma frecuente entre semana y de forma sistemática en viernes y domingos, a desplazarse en los trenes de media distancia entre la Bahía y Santa Justa para enlazar con el AVE en la estación sevillana. La solución vuelve a generar un cúmulo de perjuicios para el usuario con origen o destino en la provincia: los molestos trasbordos pueden prolongarse hasta una hora al no estar ajustados los horarios de ambos trenes, un tiempo que hay que sumar al itinerario total; además, estas conexiones dependen de la disponibilidad de la media distancia, que no está garantizada en fechas clave; y, como remate, el trayecto con trasbordo es más caro que el directo. El viaje Cádiz-Madrid que con el Alvia cuesta 67,30 euros (ida en turista), se dispara hasta los 89,70 en el caso de adquirir un pasaje regional y otro de AVE. Ante el viajero, dos opciones: pagar más para tardar más, o atinar en la lotería en la que se ha convertido reservar un asiento en el patito.