El EV3, un espléndido y muy recomendable SUV, con el añadido de que es eléctrico

El EV3 está llamado a convertirse en el eléctrico más vendido de Kia y, quién sabe, quizá uno de sus modelos más apreciados por sus compradores. El porqué de esta afirmación no es otro que, a unos precios competitivos o un diseño muy diferenciador -dos aspectos clave a los ojos de muchos usuarios- suma, como veremos, un interior que, en general, está bien definido desde el punto de vista funcional y es amplio, como pudimos comprobar en la primera toma de contacto estática, o goza de la ventaja de un dinamismo de primer orden, el "descubrimiento" tras esta primera oportunidad de conducirlo.

Salta a la vista que el EV3 viene a ser una derivación, en lo que respecta a su diseño, de un EV9 a escala. Incluso incorpora algunos elementos distintivos en su carrocería como unos asideros para las puertas delanteras que se enrasan en los paneles. Los traseros, sin embargo, están altos, a la altura del pilar C, y desprovistos de sofisticación.

Marcan un carácter diferencial, más allá de sus estrechos faros, las piezas de plástico negro -todas hechas con materiales reciclados, que abundan también de puertas adentro- que se utilizan en toda la zona baja de su perímetro -pasos de ruedas incluidos-, con un frontal ligeramente diferenciado entre las versiones con acabados básicos, los Air y Earth; frente al tope de gama, el GT Line.

Con un precio tentador y menor que sus rivales

Con 4,30 m de largo, 1,85 de ancho y 1,56 de alto se sitúa entre dos segmentos: el de los SUV B, donde estaría entre los más grandes; y el de los SUV C, que es en el que lo encuadra Kia. Que allí también sitúe al e-Niro -que es una docena de centímetros más largo, fundamentalmente- no es problema para la marca pues éste también relativamente moderno SUV se va a dirigir, sobre todo, a flotas en el caso de su versión eléctrica, hoy con un precio desde 29.360 euros si se financia un mínimo de 14.000 euros y se disfrutan de las máximas ayudas del Moves III; 47.030 euros en el caso de no ocurra así.

Además, el Niro mantendrá a la venta las híbrida e híbrida enchufable completando así con estas variantes electrificadas la oferta del EV3, exclusivamente eléctrico. Cuestan, respectivamente, desde 25.010 euros, la HEV de 129 CV; mientras que la segunda, la PHEV con 171 CV, arranca desde 32.920 euros, ambas con las mismas condiciones de adquisición del e-Niro si se opta por la financiación y se accede al Moves III. De optar por la compra al contado y sin ayudas a la adquisición, sus precios de tarifa son desde 33.025 y 39.480 euros.

El EV3 se medirá a una larga lista de alternativas, algunas ya consolidadas en el mercado como es el caso de los Cupra Born y Volkswagen ID.3, dos de los coches señalados por Kia como tales; pero también de otros, estos SUV, como los Alfa Junior, BYD Atto3, Fiat 600e, MG ZS EV, Mazda MX-30, Opel Mokka-e -incluso el Frontera-, Peugeot E-2008, Smart #1... y, especialmente, el Volvo EX30, un éxito de ventas desde su lanzamiento y cuyo precio es de 33.200 euros antes de las ayudas al Moves III y que con éstas, sumadas a los descuentos por financiación, se queda en un desde 26.200 euros.

El último precio del EV3 es, con ofertas y descuento por fidelización, de 29.995 euros para el acabado básico, el Air si se opta por la batería de menor tamaño y capacidad bruta de las dos con las que cuenta; y que se quedan en 23.600 si se disfruta de las ayudas del plan Moves III y otras ofertas; con 36.930 como precio de lista y pago al contado, prescindiendo de descuentos y ayudas. En cuanto el paso al segundo nivel, el Earth, manteniendo la misma batería, supone añadir unos 1.500 euros.

Tanto en uno como otro acabado, optar por la batería más grande y capaz de las dos posibles exige sumar 4.775 euros; y dar el salto del nivel intermedio al más alto, el GT Line que sólo puede comprarse con esta segunda batería, 5.500 extras.

Como sus hermanos mayores, pero distinto

Lo que se encuentra bajo la piel del EV3 es una derivación de la primera plataforma específicamente eléctrica del Hyundai Motor Group al que pertenece Kia: la E-GMP. Estrenada por el Ioniq 5 y, luego, recibida por el EV6; se emplea ya en los Ioniq 6 y EV9, entre los modelos a la venta en nuestro mercado.

Hablamos de plataforma derivada en tanto que hay notables diferencias respecto a las que emplean cualquiera de estos Hyundai y Kia lanzados anteriormente. La fundamental es que su arquitectura eléctrica no es de 800, sino de 400 voltios en el caso del EV3: lo usual entre la mayoría de los eléctricos del mercado.

Esto, en términos prácticos, reduce su capacidad para afrontar cargas con corriente continua que se queda en picos de 102 kW para la batería de 58,3 kWh de capacidad nominal y de 128 para la de 81,4 kWh. Ambas, con química NMC en sus celdas, son producidas por LG.

Son valores de carga discretos frente a parte de su competencia y, más, en el caso de la batería mayor; pero aún lo parecen en mayor medida si los comparamos con los hasta 180 kW que puede recibir la batería de 58 kWh y los hasta 240 kW de la de 77,4 kWh de los EV6 y que hacen que sea fácil percibir la diferencia en el tiempo detenido para la carga cuando se tiene acceso a una infraestructura ultrarrápida. En ellas, al menos, se reducen los tiempos de conexión con la función Plug&Charge.

Eso sí, como en sus hermanos mayores, el cargador embarcado del EV3 admite hasta 11 kW -siendo exactos, 10,5 kW- si se recurre a corriente alterna y tenemos acceso a un enchufe trifásico. Si es monofásico, el más habitual en una casa, el tope de potencia que puede recibir es de 6,9 kW.

Este cargador embarcado es de tipo bidireccional, de modo que ofrece la función V2L usual en los Kia y con la que se puede abastecer de energía a distintos consumidores eléctricos gracias a un adaptador. Sólo está disponible en el EV3 con el nivel más alto de equipamiento, el GT Line.

Otra diferencia con otros E-GMP viene de dónde se sitúa su motor, siempre síncrono de imanes permanentes. Así, si en el EV6 éste puede ir en el eje trasero o tener uno en cada eje, al igual que pasa con el EV9, en el EV3 siempre mueve sus ruedas delanteras. Esto no quita para que, en el futuro -llegará en 2026, probablemente junto al cargador embarcado de corriente alterna de 22 kW- haya una variante con dos motores que se asociará al acabado Earth, así como a un nuevo GT. Empleará unmotor que se integrará en el eje trasero de menor potencia que el delantero -podrían ser de unos 100 CV (73 kW)-, de manera que este -quizá de 193 CV (142 kW)- seguirá siendo el predominante.

Agil, pero no de aceleración instantánea

El único, por el momento, aporta 204 CV (150 kW) y 283 Nm, es decir, la misma potencia que el del e-Niro, pero con un 10 por ciento menos de par máximo en este último modelo. Con todo, no resulta impresionante. Y me explico. Al acelerar a fondo en modo Sport -es el que más empuje da- el EV3 Earth con la batería de 81,4 kWh -ésta, por si sola, añade casi 100 kilos al coche frente a la de 58,3 kWh- no se convierte en un rompecuellos por la fuerza que desarrolla, pero no cabe duda de que reacciona con agilidad y no hace complicado ni llevar a cabo un adelantamiento, ni ganar velocidad en una vía rápida con soltura o incorporarnos, bien a éstas o las rotondas, con facilidad.

Añadamos que, según las mediciones oficiales, las versiones Standard Range, cuyo peso total es de 1.725 kilos, aceleran en 7,5 s y que las Long Range, con 1.810, lo hace en 7,7 si llevan llantas de 17" y en 7,9 s si usan las de 19". En todos los casos la velocidad máxima es de 170 km/h.

Entre las novedades que aparecen en este EV3 está la implementación de un nuevo sistema i-Pedal. No es novedad absoluta para Kia, pero sí es la primera vez que permite que, cuando está activado y dejamos de acelerar, el coche se pare totalmente. Además, puede actuar en los cuatro niveles de frenada regenerativa que permite desde movernos a vela a elegir una sensible retención cuando dejamos de acelerar, semejante a haber pisado el pedal del freno algo más que levemente. Como es habitual en la marca esta eficiente gestión de la frenada regenerativa se selecciona muy acertadamente con levas asociadas al volante, nada de tener que ir a la pantalla central para hacerlo, como ocurre cada vez en más eléctricos y, particularmente, los de origen chino.

Lo que no nos gusta del i-Pedal es que, como ya ocurría en otros Kia, también se selecciona con las mismas levas y personalmente hubiese preferido un botón en, por ejemplo, la consola central. Por otro lado, con esta nueva gestión de la retención se pierde en el EV3 el modo Auto que sí tiene el e-Niro -igualmente se llega a él a través de las levas-, de modo que ya no contamos la autoselección de la frenada que hace el motor en función del tráfico.

Ya que hemos hablado del pedal del freno debemos señalar que el conductor del EV3 tendrá la fortuna de contar con uno de los tactos más progresivos de este tipo de coches en su recorrido, hasta el punto de que ¡no parece el de un coche eléctrico por su linealidad!

Tan agradable de conducir como cómodo

No es lo único que nos ha gustado de conducir este SUV porque también tiene una dirección modélica en cuanto a que, siendo suave su manejo, se siente precisa y no exige manotear mucho sobre el volante porque entre tope y tope hay 2,7 vueltas. Eso sí, no hace que este Kia gire en un sello: el diámetro de giro es de nada menos que 13,5 m.

Por lo que respecta a la suspensión, sus ajustes le permiten adaptarse razonablemente bien a posibles irregularidades, se muestra muy bien definida para hacer sentir al EV3 bien puesto sobre el asfalto y con una buena contención de los movimientos de la carrocería. Chapeau!

Las dos unidades que condujimos tenían llantas de 17", aunque pueden montarse de hasta 19", como ocurre con la versión GT Line. Pero de elegir este nivel no lo haríamos precisamente por montar esas ruedas -más quizá porque es el único que tiene una bomba de calor de serie o ese V2L-, pues reducen la prestación y deben restar calidad de rodadura. También porque tienen su efecto sobre el consumo.

Y es que Kia revela que el gasto combinado homologado con la norma WLTP es de 14,9 kWh/100 km para los EV3, cualquiera que sea su batería, si emplean las llantas de 17", pero se eleva a 16,2 kWh/100 km si se usan las de 19". Eso supone una pérdida de, en el caso de la batería más capaz -recordemos, la única que puede ligarse al acabado GT Line que es el que tiene esas llantas- de 42 km de autonomía, un 7 por ciento respecto a los 605 km que se consiguen con sus 81,4 kWh nominales. Con la batería de 369 voltios y 158,2 Ah -luego, 58,3 kWh-, que es la de las versiones Standard Range, el alcance con una carga del EV3 es de 436 km.

Como nota anecdótica, el indicador de autonomía de la instrumentación del EV3 marca diversas cifras, lo que Kia llama Driving Range Guide. Así proporciona, por un lado, la que se ajusta al consumo medio que hemos llevado en el último trayecto, pero también ofrece tanto un valor mínimo, entendemos que en condiciones de máxima exigencia de prestación, electrónica, climatización o preacondicionamiento térmico de la batería -función que este modelo tiene ligada o no a la determinación de una ruta con puntos de carga-, como uno máximo

El consumo durante nuestra prueba fue, en dos recorridos, de 14 kWh/100 km. Puede considerarse bajo, pero los realizamos con abundante tráfico, buena parte de la ruta por ciudades o zonas aledañas a éstas y sin apenas subidas o bajadas relevantes. Ya circulando por autopista, en este caso también con un tramo a buen ritmo y otro muy atascado, el ordenador registro un gasto de 17 kWh/100 km.

Aún circulando rápido el EV3 nos ha parecido silencioso, con un buen aislamiento del ruido -pitidos persistentes al margen de las múltiples ayudas a la conducción que pueden desactivarse mediante atajos con los mandos del volante-, si bien, para conseguirlo, equipa cristales laminados en las ventanillas laterales.

Kia promete que durante 2025 se integrará en su equipo multimedia el ChatGPT, así como la capacidad de video -al igual que están en desarrollo las funciones V2H y V2G-, pero ya ofrece una tecnología suficientemente avanzada al disponer de navegador nativo, una imagen de la cámara de marcha atrás que mejora la resolucion de las anteriores de otros modelos de tamaño parecido de la marca -y con visión 360º en el tope de gama- o aplicaciones como Amazon Music, Soundowd, etc.

La pantalla para este sistema multimedia es de 12,3", como la de la instrumentación configurable a voluntad del conductor y con informaciones que pueden replicarse en el head-up display, opción exclusiva del GT Line para el mercado español. Como ya contamos en la primera toma de contacto, entre ambas está la que corresponde a la climatización, ésta de 5,3". Como ocurre en el EV9, queda parcialmente oculta por el volante. En todo caso, Kia ha tenido el buen criterio de situar botones físicos en el salpicadero, bajo la pantalla central, desde la que también puede manejarse temperatura, flujos de aire, etc.

Como ya comentamos en ese primer contacto a coche parado, nos gusta la amplitud que este EV3 aporta, suficiente para satisfacer las necesidades de una familia media junto a otros aspectos como comportamiento, autonomía, etc. Incluso, por la capacidad de su maletero -con un piso de carga móvil, por lo demás-, aunque seguimos indagando la razón por la que en la toldilla ocultaequipajes no cubre la totalidad del cielo de éste y queda un espacio abierto por detrás de los respaldos.

Así las cosas, con un precio muy rompedor con ofertas y descuentos como banderín de enganche, un equipamiento de serie abundante ya desde el nivel básico -reconocimiento de señales de tráfico, detección de fatiga, asistente de luces, de colisión frontal, sensores de aparcamiento, control de velocidad inteligente...-, un diseño original, un buen comportamiento dinámico, agrado de conducción a raudales, amplitud razonable o una autonomía que puede ser alta, por consumo y gran capacidad de su "depósito" ¿se puede pedir más? Es posible pero, con lo que este EV3 ya aporta, entendemos que estamos frente a uno de los mejores coches del mercado. Con el interesante añadido de que es eléctrico.