Así podrían ser los deportivos eléctricos del futuro de Porsche y Mercedes

Porsche y Mercedes-Benz son dos fabricantes automovilísticos que marcan tendencias. Y esto, además de con los coches de producción en serie, lo consiguen con sus concept-car. Con muy pocos días de separación entre uno y otro, ambas marcas han revelado su visión de los deportivos del futuro y, por supuesto, con la electricidad como punto de partida de sus sistemas de propulsión.

Porsche ha utilizado para ello el Mission X, un deportivo de fibra de carbono que pretende ser muy rápido en cualquier situación y, particularmente, en un lugar que sirve como termómetro de la efectividad de cualquier deportivo: el circuito de Nürburgring Nordschleife.

Para Porsche, el Mission X "recoge el testigo de los deportivos icónicos de décadas pasadas como el 959, el Carrera GT o el 918 Spyder". Son tres modelos que fueron, cada uno en su momento, los más rápidos. El 959 en 198 con un motor bóxer biturbo de seis cilindros y 450 CV, gracias al que podía alcanzar los 317 km/h; el Carrera GT con un V10 de 612 CV en 2003; mientras que el 918 Spyder de 2013 tuvo un motor de 887 CV. Este fue el primer modelo que, homologado para circular por carretera, bajó de los siete minutos en los 20,6 km en ese circuito próximo a las ciudades de Bonn y Colonia.

El Mission X tiene una carrocería de 4,5 m de largo, 2 de ancho y 1,2 de altura, así como una distancia entre ejes 2,73 m. Sus puertas articulan en la parte delantera hacia arriba, lo que Porsche identifica como Le Mans.

A partir de aquí, en aerodinámica obtendría más apoyo que el actual 911 GT3 RS, su sistema eléctrico trabajaría con 900 voltios con el propósito de permitir cargas de sus baterías el doble de rápidas que el Taycan Turbo -que ya carga con corriente continua con potencias de hasta 260 kW- y su relación peso/potencia sería, aclara Porsche que en el caso de pasar a la producción, de 1 kg/CV. Sin embargo, la marca de Stuttgart no ha revelado ninguna concreción más.

Mercedes-Benz abre camino hacia los motores de flujo axial

También un tanto opaca se ha mostrado Mercedes-Benz en la revelación del Vision One-Eleven. En este caso, se trata de un concept-car que recoge el testigo en muchos aspectos de los experimentales C111 de los años 60 y 70.

De estos con carrocerías de polímero, diseñados por Bruno Sacco, el Mercedes-Benz Vision One-Eleven interpreta buena parte de su aspecto, incluida una silueta extremadamente baja -su altura es de 1,17 m- o las puertas laterales de tipo alas de gaviota, por ejemplo.

Ahora bien, si aquellos C111 recurrían a motores exóticos para su época como los rotativos Wankel de gasolina o turbodiésel en posición central, el Vision One-Eleven se abre al inevitable empleo de los motores eléctricos. Eso sí, no a cualquier solución. Así, recurre a dos motores de flujo axial, uno en cada rueda trasera.

Estos motores han sido desarrollados por Yasa, una compañía especializada en esta tecnología y que es propiedad de Mercedes desde hace tres años. Los de flujo axial son una alternativa a los de tipo radial, que hoy se utilizan en prácticamente todos los coches eléctricos, y tienen como ventaja que son capaces de aportar más potencia ocupando menos espacio y siendo más ligeros. Mercedes concreta que, en estos dos aspectos, incluso suponen un tercio de los radiales. El secreto para ello está en que el flujo electromagnético corre en ellos paralelo al eje de rotación, no perpendicular.

Además, en este Vision One-Eleven hay un recurso inusual, para la marca, más: el uso de baterías con celdas cilíndricas. No son una celdas cualquiera, pues su química está, dice Mercedes, "inspirada en la Fórmula 1", si bien no concreta mucho más al respecto.

Los motores de flujo axial de Yasa se fabricarán en Berlin-Marienfelde, en una planta de Mercedes-Benz, con el objetivo de que sean los que se utilicen en sus modelos más prestacionales en un futuro.