El Santa Fe de Hyundai crece en muchos más aspectos que el tamaño

Cada seis años desde el año 2000, en un ciclo de vida más corto de lo que suele ser habitual en el mundo del automóvil, Hyundai ha venido lanzando una tras otra generación del Santa Fe, su SUV con una carrocería de mayor tamaño. Esta quinta de la saga que se lanza comercialmente ahora y crece cuatro centímetros de largo respecto a su predecesora -y cinco de distancia entre ejes-, mide 32 cm más que el Tucson y es 20 más grande que el Ioniq 5. Otras particularidades de su carrocería son la considerable anchura, aunque aquí repite los 1,90 m de la cuarta generación, y lo mucho que crece en altura: con 1,77 m aumenta casi ocho centímetros.

El director del Design Center Europa es, desde hace poco tiempo, el grancanario Eduardo Ramírez. De su boca tuvimos la oportunidad de conocer no sólo los rasgos más significativos del aspecto de este modelo impulsado desde nuestro continente, sino también como se originaron y la consecuencia de su génesis en relación al espacio.

Crecimiento con un diseño distintivo

Y es que el Santa Fe nació de una tendencia al alza en algunos países, entre ellos Corea, que se denomina chabak y que puede traducirse como "dormir en el coche". Esta actividad es tanto más cómoda en coches amplios y en los que los asientos puedan plegarse hasta conseguir un espacio totalmente plano, pero que también estén dotados de algunas otras particularidades. Este fue el punto de partida para el nuevo SUV de Hyundai que, por ejemplo, acabo teniendo no sólo los asientos abatidos que aportan una continuación del maletero hasta los dos delanteros sin interrupciones, sino también un portón trasero que, por su amplitud y bordes rectos, nos contaba Eduardo Rodríguez, "permite asomarse al exterior como si de un balcón se tratase".

El punto de partida del diseño del Santa Fe fue una cabina de líneas simples y alargada, con laterales verticales: todo por conseguir el máximo espacio interior, pero también trasladando la idea de robustez y solidez de un todoterreno. A esto igualmente contribuyen la sucesión de ventanillas laterales de formas muy rectangulares tanto como lo hacen los marcados pasos de rueda.

Rodríguez nos explicó que pese a que la percepción es de que los trazos son líneas rectas, en realidad ninguno lo es, mientras que en los pilares, poco distinguibles respecto a las superficies de cristal, hasta se integran elementos funcionales como el asidero de pilar C que ayuda a auparse para alcanzar a los objetos que puedan ir en la baca.

En el frontal llama la atención lo vertical de la parrilla, con una trama distinta asociada al paquete de diseño en el que predominan los elementos en negro como el propio logo de la marca del capó que se incluye en el acabado Calligraphy. Es cerrada en su parte superior y está flanqueada por faros con una iluminación muy identificativa que evolucionó desde cuatro puntos a la actual H gracias al trazo extra horizontal. En algunos mercados, si bien no los europeos porque contraviene la regulación de seguridad en el caso de atropello, estos los dos grupos ópticos están unidos por una línea iluminada horizontal.

La firma lumínica frontal tan característica posteriormente se trasladaría a los pilotos traseros situados en la parte baja del portón.

Todo contribuye a un salto enorme de diseño en relación al anterior Santa Fe, dotando a éste de una personalidad distintiva que responde a la filosofía de que cada Hyundai sea distinto a otros, como lo son, ponía el ejemplo Eduardo Rodríguez, las distintas piezas de ajedrez.

La oferta de colores es de diez tonos, cinco de ellos nuevo, en tanto que las llantas son de 18 o 20": las primeras para el acabado Maxx en el caso de la versión híbrida y las segundas siempre para los híbridos enchufables y el resto de acabados del HEV. Con este último diámetro hay unas en negro específicas de los Calligraphy.

Crecimiento en sofisticación

En cuanto al interior, dominan las líneas horizontales en el salpicadero, impecablemente acabado. Aquí también encontramos una consola central muy ancha y las dos pantallas disponibles, la de la instrumentación y el sistema multimedia, cada una de 12,3", encuadradas bajo un mismo cristal. Esta última, actualizable vía OTA como el software del coche, admite la conexión inalámbrica de teléfonos móviles con protocolos Apple CarPlay y Android Auto, así como permite el control de múltiples recursos, entre ellos el navegador o el equipo de sonido. Este lo firma Bose y tiene seis o doce altavoces, según el acabado.

Son subrayadas esas pantallas por la tira horizontal de aireadores -de nuevo aparece la H de los faros en sus cromados-, mientras que frente al acompañante se sitúan dos huecos: una guantera convencional debajo y, arriba y exclusivamente en el nivel de equipamiento más alto, una pequeña bandeja con tapa que está dotada de esterilización mediante radiación ultravioleta -el botón de activación está en la consola central- y cuya incorporación responde a que Santa Fe fue concebido en época pandémica.

Sin dejar el puesto de conducción, cabe mencionar el uso de un selector del cambio por palanca asociada al volante, el SWB, similar al de los eléctricos como el Ioniq 6; un head-up display de 12" con proyección sobre el parabrisas o un retrovisor interior que, asimismo, es una pantalla que recoge la imagen de la cámara trasera en el caso de que las cabezas de los ocupantes, por ejemplo, nos nieguen la visión directa por el espejo. En todo caso, en las maniobras, junto a los sensores de aparcamiento, tenemos la ayuda de cámaras perimetrales en todos los acabados salvo el básico.

Esa consola central, unida al salpicadero por la superficie en la que se integran los atajos para el control del equipo de infoentretenimiento, climatizador y funciones como la selección de modos de conducción o de tracción, así como de algunas ayudas a la conducción, tiene recursos curiosos, como una doble base de recarga inalámbrica para teléfonos móviles de 15 W. Junto a ellos están los controles de la calefacción de asientos -de serie en los Style y Calligraphy- o puertos USB C.

Bajo esta superficie hay un amplio espacio de estibaje abierto mientras que, tras ella y además de los posavasos, se encuentra un amplio baúl que tiene la particularidad de que puede abrirse tanto desde los asientos delanteros como los traseros -la tapa pivota en ambos sentidos-, facilitando así el acceso a lo que hay en su interior a cualquier ocupante. Los de las plazas traseras aún tienen también aquí un útil cajón extraíble.

Salvo en el acabado Maxx, en el que la tapicería es textil -negra-, en el resto de niveles es siempre de cuero, si bien se emplea sintético en los Tecno y Style -cinco tonos a elegir- y el Napa en negro queda para el acabado Calligraphy. Los asientos delanteros de éste pueden situarse en posición relax, prácticamente 180º, pero tanto en ese nivel como en el resto, salvo el Maxx, las regulaciones son eléctricas e incluyen memorias.

Crecimiento en espacio

Es de agradecer que el suelo al pie de las plazas traseras es plano, sin que ningún túnel de transmisión lo interrumpa, lo que facilita el movimiento entre los asientos; aunque más lo es todavía el espacio de que se dispone: no sólo la altura es superlativa, sino que la anchura en las plazas delanteras es de metro y medio de puerta a puerta, con lo que los hombros quedan incluso lejos de ésta y no digamos de quien se sitúe en el asiento de al lado; en tanto que atrás prácticamente se tiene la misma anchura -son 147 cm-, lo que facilita que tres ocupantes puedan situarse ahí. Además, pueden ser altos porque el espacio longitudinal es muy generoso, más allá de que al contar con regulación de la banqueta -nada menos que 25 cm, según nuestras mediciones-.

Lo uno y lo otro, el espacio y la regulación, son necesarios en el caso de que aprovechemos todos los asientos disponibles en el interior del Santa Fe, un SUV en el que dos independientes forman la tercera fila, algo muy habitual, pero lo es menos que se sitúen no tan cerca del suelo sus banquetas como suele ocurrir. Esto facilita, junto al espacio, que puedan ser empleados por algo más que niños o ocupantes de baja talla con un razonable confort.

Con cinco plazas, el maletero alcanza un volumen de 725 litros, conformando los respaldos de la tercera fila una continuación plana de la tapa del maletero -debajo hay espacio para algunos útiles, así como el ocultaequipajes si se desmonta-, mientras que de ocuparse la totalidad de los asientos, aún queda un espacio para la carga tras la última fila semejante a la que encontraríamos en algunos utilitarios, cuando menos.

Por otro lado, el portón eléctrico es estándar y se puede abrir y cerrar mediante el botón del salpicadero o el de la llave, aunque también este espacio está dotado de tomas de corriente USB o de 220 voltios, por ejemplo, así como los posabotes, salidas de aire o control de la climatización que Hyundai pone al alcance de los sexto y séptimo pasajeros.

En la gama de motores del Santa Fe se producen algunos cambios. El principal es la desaparición del 2.2 CRDi, el representante Diesel.

Por otro lado, se mantienen la versión híbrida basada en el motor 1.6 T-GDI, pero ahora con 215 CV -antes tenía 230 CV-, así como la híbrida enchufable que pasa de los anteriores de 265 CV a los actuales 253. Ambas se combinan exclusivamente con la tracción total -ya no hay versiones de tracción delantera como sí ocurría en todas las generaciones previas- y el cambio es de tipo automático con engranajes epicicloidales, convertidor de par como elemento de unión al motor y seis velocidades.

Por delante de él, se sitúa el motor eléctrico que en el caso del Santa Fe HEV es de 64,8 CV (47,7 kW); y en el PHEV es de 97,8 CV (72 kW). Están alimentados por baterías de 1,49 y 13,8 kWh, respectivamente, pudiéndose recargar en este segundo lugar no solo mediante la frenada regenerativa como en el HEV-que en Eco o Smart se puede ajustar en tres niveles con las levas del cambio-, sino que también puede emplearse un enchufe de corriente alterna para ello. Eso sí, con una potencia muy baja: sólo 3,7 kWh. La batería cargada al máximo permite recorrer hasta 54 km sin que tenga que intervenir el motor térmico, un 1.6 de inyección directa y con turbo de 160 CV.

Así va el Hyundai Santa Fe

Su tamaño y peso condicionan el dinamismo, de modo que las curvas no son para el Santa Fe un aliciente, sino una dificultad que dejar atrás con movimientos de carrocería que si no son amplios, sí están ahí. Ahora bien, es cómodo y gestiona con un excelente filtrado las irregularidades que podamos encontrar e, incluso, los guardias tumbados.

El HEV pesa 1.965 kilos y el PHEV 125 más, lo que no impide que sintamos que el consumo sea razonable pues, una vez agotada la batería del este último híbrido enchufable y usando el modo Auto -los otros son Hybrid y Electric- el consumo en un recorrido considerablemente plano, con velocidades medias fue de 7,0 l/100 km: justo el mixto homologado por el HEV conforme a la norma WLTP, es decir, en condiciones similares en las que el primero ya no cuenta con la ventaja de la electricidad repostada.

El mando Multi-Terrain control permite elegir configuraciones específicas de la tracción a las cuatro ruedas -tiene un embrague multidisco que realiza el reparto variable de acuerdo a la adherencia disponible- para nieve, barro o arena, lo que le da un argumento frente a otras opciones, más aún cuando la altura de sus bajos respecto al suelo es de 18 cm.

Hyundai espera que el 70 por ciento de los Santa Fe vendidos sean HEV y el restante 30 por ciento PHEV, si bien la exención del impuesto de matriculación en este último -que también tiene la etiqueta Cero en lugar de la Eco del híbrido- hace que la distancia de precios entre uno y otro quizá pudiera impulsar a pensar lo contrario.

Desde 57.020 euros, antes de descuentos

Así, con el acabado Maxx los precios del Hyundai Santa Fe con el sistema de propulsión híbrido es de 57.020 euros y, con el híbrido enchufable, de 59.820 euros, es decir, 2.700 euros más. Esta diferencia en el Techno es de 1.800 euros, con el HEV partiendo de 60.270 euros; al igual que ocurre con los otros dos niveles superiores Style y Calligraphy, con los que el híbrido cuesta 63.250 y 65.570 euros.

En todos los casos hay campañas promocionales que descuentan 2.000 y 1.000 euros en híbrido e híbrido enchufable, a lo que puede sumarse 1.400 euros en caso de financiación y otros 1.300 euros para el híbrido por 1.210 para el enchufable, al que también se suma la instalación de un cargador doméstico, en concepto del incentivo removes/moves de Hyundai.

Para este SUV, que en el futuro podría tener una versión más campera inspirada en el XRT Concept, hay por el momento una línea de accesorios que incluye desde barras en el techo a cofres, portabicicletas, etc. Incluso se ofrecen accesorios de otros fabricantes, como Thule, tal cual tiendas de campaña instalables en el techo del vehículo.