Gigante Pedrosa

La grandeza no es un fin, ni un sistema métrico de medida, es el honor que se atribuye a quien alcanza dignamente sus metas. Los hay que persiguen la adulación o el aplauso fácil y otros que, con discreción, se sienten muy realizados por el simple hecho del deber cumplido. Lejos de la farándula o el mundanal ruido y sin ningún afán de protagonismo, el piloto ‘ingeniero’ Dani Pedrosa se ha convertido en un gigante del motociclismo. Tras retirarse de la competición en 2018, a los 33 años de edad, el tricampeón mundial y Leyenda de MotoGP abandonó la prestigiosa marca japonesa Honda, enrolándose en el reto colosal de hacer competitiva a la última moto del campeonato y, en solo dos temporadas, esas monturas naranjas están ya ganando carreras. Gracias a la avalada sensibilidad, destreza y perseverancia que caracteriza al apodado ‘pequeño Samurai’, la firma austriaca KTM puede soñar con un título de la categoría reina que Europa lleva sin reeditar desde que Ducati venciera en 2007.

Ahora que el atípico Mundial 2020 llega a su fin, correrán ríos de tinta resumiendo esta alocada temporada bajo el síndrome del Covid, Se publicarán cientos de reportajes sobre la vida y milagros del nuevo campeón (tal vez Joan Mir) o sus adversarios y, cómo no, seguirá especulándose sobre el posible regreso de Marc Márquez de cara a 2021. Sin duda, son muchos los temas que merecen un análisis sosegado y profundo, por ejemplo el de esos grandes resultados que ofrece ya la singladura de Pedrosa en KTM. A ciencia cierta, el formidable piloto de Sabadell es uno de los artífices esenciales de los éxitos alcanzados este año por el fabricante de Mattighofen, que desde su llegada a la cilindrada reina en 2017 ha visto por fin recompensados todos sus esfuerzos con las dos primeras victorias (logradas por Binder y Oliveira), además de tres podios y dos pole position cosechadas por el veterano Espargaró. A ello hay que unir también el hecho relevante de que todos los pilotos de esta marca, aún en su primer año, no se han demorado en mostrarse competitivos.

Los gestos hablan por sí solos: el 10 de agosto de 2020 Brad Binder colocó una secuencia de seis fotos en Instagram, como emotivo resumen de la primera victoria de su vida en MotoGP y también en la historia de KTM. Entre esas imágenes, meticulosamente seleccionadas, el que fuera campeón de Moto3 en 2016 eligió una instantánea en la que aparece sonriente junto a Pedrosa con el trofeo de vencedor en aquella memorable carrera de la República Checa. El sudafricano reconocía así todo el mérito del quien lleva sobre sus hombros la gigantesca responsabilidad de desarrollar la moto que le había permitido ganar. No en vano, la reputación de Dani infunde un enorme respeto y admiración, refrendado por su gigantesco palmarés en el que, desde 2001 a 2018, amén de tres títulos mundiales (uno en 125cc y dos en 250cc) destacan también tres subcampeonatos en la máxima cilindrada e idéntico número de terceros y cuatro cuartos puestos, además de 31 victorias (54 totales entre las tres categorías que ha competido), 40 segundos puestos y 41 terceros, con 112 podios de 216 grandes premios disputados. Sin olvidar tampoco sus 49 ‘poles’ y 64 vueltas rápidas, siendo el tercer piloto de la historia con mayor número de podios (153), en una clasificación que encabeza Rossi (235), seguido de Agostini (159). La guinda de este voluminoso currículum es el reconocimiento que ostenta como número uno indiscutible en la puesta a punto de motos de Gran Premio por, cómo afirma el pentacampeón Jorge Lorenzo: «A nivel técnico, quizás Pedrosa es el mejor de la historia». Algo en lo que muchos especialistas coinciden: “su finura y sensibilidad, unas cualidades que le permiten discernir hasta detalles inimaginables entre lo que funciona y lo que no”. De hecho, hay quien le llama ‘el tiralíneas’, por su fama como ‘arquitecto’ del pilotaje eficiente y elegante.

Aún siendo el piloto de menor estatura en el Campeonato, con sus 1,58 metros y sólo 51 kilos de peso, la trayectoria de Dani Pedrosa es tan ejemplar que al final de su carrera deportiva pasó a engrosar la exclusiva y reducida lista de Leyendas de MotoGP, formada por 31 pilotos, de ellos solo 4 españoles, siendo también protagonista de un fantástico documental cinematográfico titulado ‘El silencio del Samurai’, en el que de forma original relata andanzas, éxitos, sufrimientos y filosofía. En ese audiovisual se destaca, cómo no, a Alberto Puig, una de las personas más influyentes de su provechosa trayectoria profesional, primer español en vencer un Gran Premio de la categoría reina en Jerez en 1995, que fue su ‘descubridor’ en el año 1999 (Copa MoviStar) y estuvieron juntos hasta 2013, en el que ambos separaron sus caminos. Curiosamente, cuando Alberto fue nombrado director deportivo de HRC, Pedrosa tuvo que colgar las botas y el casco, resultándole imposible continuar bajo la órbita de la marca nipona, a la que había aportado un palmarés difícil de superar. Dani lo explica de forma sencilla: “Las razones de mi cambio de equipo fueron muy simples y concretas: KTM me ofreció un buen proyecto y toda su confianza, mientras que el presidente de HRC, Yoshishige Nomura, me dijo que él no creía que con mi físico fuese a aportar la dirección que iban a necesitar los pilotos del equipo, Márquez y Lorenzo, físicamente más grandes que yo. Consideraban que para esa función de probador Stefan Bradl estaba más en su línea”. El tiempo, evidentemente, no les ha dado la razón. más bien al contrario.

Resulta curioso que, tras salir Pedrosa de Honda en 2018, si exceptuamos al seis veces campeón de MotoGP Marc Márquez (compañero de Dani durante seis años), los otros tres pilotos del fabricante japonés solo se anotaron tres podios de 19 carreras en 2019 y esta temporada tan solo en dos ocasiones. De hecho, el tricampeón de la categoría reina, Jorge Lorenzo, que fue su sustituto en HRC, solo acumuló caídas y nunca llegó a los puestos de cabeza ni se adaptó a la moto, optando por ‘jubilarse’, pues apenas han contado con él tras ser fichado como probador de Yamaha. Es más, analizando las estadísticas y descartando aquel aciago 2018 de la despedida, vemos que en 2017 (año anterior a su retirada) Dani consiguió nueve podios, sin olvidar la proeza de los 15 que acumuló en su séptima temporada en la categoría reina. Aunque las comparaciones sean odiosas, también es un hecho irrefutable que Alex Márquez ha precisado este año de nueve carreras para subir al podio en su debut con Honda, mientras que en semejante situación Dani Pedrosa se alzó en 2006 con un segundo puesto en el primer gran premio que disputó, precisamente en Jerez (donde tiene una merecida curva con su nombre), bastándole tres carreras para lograr su primer triunfo en China. Ese mismo año, además, consiguió dos victorias, ocho podios y cuatro poles. Por contra, si revisamos las estadísticas de Honda desde que el piloto de Castellar del Vallés se marchó de su escudería, veremos que la cuenta de resultados se les ha quedado muy, muy ‘pequeña’. En el lado opuesto, gracias a Dani, KTM está brillando a gran altura.

También ha llamado la atención que, sin haber comenzado el Mundial de 2020, Honda y Puig decidieron fichar para 2021 al principal piloto de KTM, Pol Espargaró, en una jugada tan estratégica como sorprendente. Tal vez preferían llevarse a casa posibles enemigos, a la vista de los evidentes progresos que las motos austriacas ya evidenciaban con el desarrollo de Dani Pedrosa. Eso sí, la paradoja de Pol no es menor. El piloto catalán ha decidido ir a HRC justo cuando las KTM que él ha pilotado durante cuatro años están en su mejor momento y apuntando muy alto. El que fuera campeón de Moto2 en 2013, lleva disputados 116 grandes premios en la cilindrada reina, que equivalen de momento a cero victorias, cero segundos puestos y solo cuatro terceros, siendo tres de ellos justo en este último año y el otro en la última carrera de 2018 bajo el diluvio de Valencia. Tirando de hemeroteca, vemos que a finales de 2019, cuando la KTM desarrollada por Pedrosa empezaba a mostrarse competitiva, Pol Espargaró, ofreció un relato muy interesante y revelador: ”Cuando Dani se fue de Honda, estaba muy quemado del mundo de MotoGP. Para mí era difícil confiar en que iba a dar el 100% con otra moto que, a priori, era peor que la Honda. Pero se metió en este reto y se ha tomado la situación muy en serio. Ha puesto firmes a todos en el equipo. Más de lo que podía esperar. Le echa mucho esfuerzo. Pesa poco y necesita extraer mucho de la moto -con más de 250 caballos de potencia y 160 kilos, capaces de alcanzar los 350 kilómetros por hora-. Necesita que le responda mucho porque no puede gestionarla con el peso. Así que ha trabajado mucho en el estilo, en la electrónica. Cuando algo va mal, no ceja hasta dar con la razón, y quién es el culpable de que haya ido mal entre los miembros del equipo. Siempre está indagando. A veces se cabrea porque quiere que vaya todo perfecto, y si no va todo perfecto, le tienes ahí, pendiente. Cuando alguien no responde, parece que le va a dar un batacazo. Le gusta que esté todo hecho a la perfección”. Tras esas manifestaciones de finales de 2019 y tras fichar por Honda, Pol no se ha prodigado en exceso en este 2020 reconociendo los méritos de Dani. Aunque tampoco es necesario, ya sabemos que el halago debilita.

En el fichaje de Pedrosa por KTM (fabricante con un presupuesto de 30 millones de euros para MotoGP, frente a los 80 de HRC), resultó fundamental el ingeniero Mike Leitner. El Team Manager de KTM fue ingeniero de pista de Dani en Honda desde 2004 a 2014 y era muy consciente de a quién llevaba a su casa. "Pedrosa sabe exactamente cómo debe sentirse una moto ganadora. Él ayudó a desarrollar la Honda y los pilotos que eran más pesados y más altos que él iban rápido de inmediato. Estas monturas fueron competitivas gracias al desarrollo de Dani, por eso estaba convencido de que haría un buen trabajo con nosotros. La gente puede pensar lo que quiera. Pero hay algo que está claro, precisamente por su tamaño y peso, él tiene que trabajar de un modo muy preciso para ser competitivo respecto a los demás. Para mí es un síntoma positivo de cara a un piloto de pruebas". Basta con observar que en cada circuito en el que Dani ha realizado test previos a un Gran Premio, los pilotos de KTM después han brillado gracias a sus datos.

Para cerrar el círculo de opiniones relevantes, nadie mejor que el pentacampeón Mick Doohan: “Sin duda, hemos visto que Pedrosa ha llevado progreso para KTM. Con Dani han encontrado a alguien que puede llevar el proyecto en la dirección correcta”. En ese mismo sentido, goza también de enorme relevancia, por su objetividad, la opinión del máximo responsable del Mundial, Carmelo Ezpeleta: “Por supuesto que me esperaba que Dani evolucionase la KTM como lo ha hecho. Sé de su valor para poner a punto una moto y que es un tipo de una extraordinaria valía. Creo que Pedrosa merecía un título de campeón en MotoGP, pero la historia, ya sabemos, es como es, aunque eso no le resta méritos para reconocer como lo hacen el resto de pilotos y yo mismo su valía y trabajo. Es evidente que en KTM hay un antes y un después de llegar Dani. Eso sí, el mérito es también de los técnicos que, junto a Pedrosa, han sabido interpretar lo que necesitaba la moto. Los éxitos son siempre resultado de un trabajo en equipo. Está claro que Dani ha sido una parte importantísima de esa labor en común. Por sus características morfológicas, Pedrosa tuvo que sacar lo mejor de sí mismo para ir muy bien sobre una moto, y sabe perfectamente lo que se necesita en cada momento para que las motos funcionen. Ya lo hizo en todos sus años con Honda, desde 125 a 250 cc, y después en 500 o MotoGP. Por tanto, no es ninguna novedad o descubrimiento que siga haciéndolo tan bien como lo hace con KTM, era de esperar. A la vista de estos resultados, estoy absolutamente convencido de que KTM puede aspirar a conseguir el título de la máxima cilindrada en los dos próximos años. Dependerá también de los pilotos que tenga, pero está claro de que ya disponen de una moto súper competitiva”.

Yo ya peino canas y, cada vez que escucho, veo o valoro a Dani Pedrosa, de solo 35 años, tengo la sensación de que, una de dos, o tiene un ‘viejo en la barriga’, o es sabio por naturaleza y experiencia de vida. Él dice que “en los momentos más delicados, suelo recurrir a mi interior, es el que siempre me ha guiado más. Cuando me centro en el silencio, me vienen las respuestas”. Bendito su don que a una marca de motos tanto bien le está haciendo. Ojalá otros aprendan con su ejemplo, pues como dijo el filósofo Johannes Eckhart: “Si quieres buscar la grandeza, olvídala y busca la verdad; de este modo alcanzarás ambas”…

(*) Jesús Benítez, periodista y escritor, fue Editor Jefe del Diario Marca y, durante más de una década, siguió todos los grandes premios del Mundial de Motociclismo. A comienzos de los 90, ejerció varios años como Jefe de Prensa del Circuito de Jerez.